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2018-11-11

大众到底在中国赚了多少钱?张博士当时关于捷达发动机的说法估计会让大众的合资伙伴一汽感到不爽。 不过在另一个问题上,大众却在刻意保护一汽的面子。

跨国公司在中国赚钱,从来就是一个会令不少人感到不爽的话题,而大众被认为是卖旧货、赚大钱,就有点天理不容的味道了。 大众到底赚了多少钱,凭什么赚那么多钱?张博士有自己的说法。 记者:人们普遍认为,大众集团在中国赶上了最佳时机:外国汽车制造商中率先进入中国者,极度饥饿的市场,太高的关税。

所以,大众得以从一开始生产年3万辆时就赚钱,此后更是大赚其钱。 相比之下,其它外国汽车制造商则没那么幸运。

这种幸运的时机存在于当初大众集团的意料之中吗?张博士:70年代末80年代中期,中国大量汽车,最高年份超过辆。

在外汇紧缺的情况下,汽车进口潮对中国政府下决心发展轿车工业起到了很大的促进作用。 当时中国在国际上寻求合作伙伴时,实际上是将目光盯在日本和美国的汽车制造商身上,但对方认为,中国还不具备发展轿车工业的基础。 当然,当初的实际情况也确实是这样。 所以,他们当时无意来中国搞合资,只有大众表现出了合作愿望,并满足了中方提出的两个关键的盒子条件:提供资本和技术。

可以说,大众当时冒了很大风险,没想到很快就能赚钱,只是出于一种战略上的考虑。

所以,与其将大众的成功主要归于最佳时机,不如将它归功于大众公司最初的这样一种基本认识和战略考虑:中国当时尽管还不是一个很大的汽车市场,但却是一个很大的国家,具有很大的潜在市场,而且还有自己古老的传统文化特色,要在这样一个国家站住脚只能通过在当地投资生产并实现本地化这一途径……上海大众尽管一开始就盈利,合资双方在相当一段时间内(大概是1994年以前)不分红,使企业具备了相当强的自我发展和扩张能力扩大产量和开发新产品基本上都是靠自有资金完成的,这也是它获得成功的一个重要因素。 高关税确实对大众在中国的发展起到了一定的作用,但在这一过程中也有其它一些更早或同步发展的国产车、合资车(、富康)竞争,还有进口车、走私车的冲击。 桑塔纳能站住脚,能够被顾客接受,说明它确有自己的优势。

这里面有两个点很值得争议。 一个是当时中国在国际上寻求合作伙伴时,实际上是将目光盯在日本和美国的汽车制造商身上,但对方认为,中国还不具备发展轿车工业的基础。 当然,当初的实际情况也确实是这样。 这是大众一直以来的一个说法。 2017年日内瓦车展后我去拜访大众对华合作事业奠基人、大众汽车集团前董事长哈恩博士时,他也是这么说的。

当时,我对哈恩说,您掌握的信息并不完整,实际上丰田早在1978年就已经和北京汽车开始洽谈合资生产10万辆Corona(科罗娜)项目,几乎谈成了,但最终流产……这是一段曲折、有趣的故事,后面会详谈。

另一点,1983年北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司,比上海大众早了一年,是中国第一家整车合资企业;广州也于1985年成立。 所以,大众当时并不孤独。

但这也正好表明,大众的成功不是偶然的,也不仅仅是高关税保护的结果,因为同样是高关税,北京吉普和广州标致都死得较惨。 还有一点,张博士在当时的采访中说,上海大众虽然一开始就赚钱,但一汽大众从1991年成立以来一直就亏损,1998年才开始好转。

这一点后面还会谈及。

在当时,向外界透露一汽大众亏损多年的信息,有利于缓解人们对大众赚大钱的愤懑,但考虑到合资伙伴一汽的面子,大众方面和我商议后,这个信息从专访文章中被删除了。

零部件国产化坚持德国大众标准是卡脖子?如果你坚持国际标准,会被认为是拿外来标准来卡中国人脖子;如果你根据中国国情对产品设计、技术做了调整,会被认为是搞双重标准,歧视中国人。

国人长期以来一直在这两极之间游走。

如今的人们最恨外资品牌国产车在零部件上偷工减料,标准低于同款进口车,时不时网上会有国产与进口同款车型的零部件材质和细节设计的对比,让人对相关厂家心生恨意,而在20年前,要不要在零部件国产化上坚持德国大众标准,却是中方最纠结的问题。 张博士:记得当时包括国家领导人在内的中方人士与德方在这样一个问题上争论不休:为什么大众集团方面一定要坚持(中)国产零部件必须拿到德国认证,而且一认证就要二、三年时间?当时的上海市长朱镕基解决了这个问题。 他提出:坚持德国大众标准,绝不搞瓜菜代(3年困难时期的一种说法,就是没有粮食,以水瓜青菜代替粮食充饥的意思)。

现在看来,正是由于毫不含糊地坚持了大众的标准,才使上海大众拥有了目前全国最强大、标准最高的轿车零部件供货体系200多家零部件厂商,其中100多家是合资企业,和售后服务体系。

10年后李文波博士对我谈到国产化标准问题时,做了进一步说明。 《国际商报》:我的印象中桑塔纳最初的国产化率还不到3%,3年后也只达到了13%,因为标准高,国内厂家很难达到。

李文波:德国人做事很认真,很严谨,不达到标准就是不行。

刚才说到一颗螺丝钉的问题。 我是搞技术出身的,我知道车子上的一颗螺丝钉不合格,就有可能危及人的安全。 当时中方有人提出可以搞两个质量标准,外销的车子用大众的标准,国内市场(销售的汽车标准)可以差些。 不用说我也是中国人,就是德国人也反对说,难道中国人的性命就没有外国人重要?我们一直坚持标准。

后来朱镕基支持我们的做法,说国产化不要搞瓜菜代。 政府组织国内企业来支持国产化。 当时为了让零部件厂达到德国标准,我们在德国找退休专家来搞质量,因为退休专家有经验,费用也比较低。 后来发现专家一走,质量又下来了,我们就要求第三方介入,要求所有配套厂都要采用德国汽车工业联合会质量管理体系,通过认证才能向上海大众供货,效果很好。

所以开始几年国产化很慢,但后来提高的很快。 后来德国政府也支持用退休专家的做法,成了退休专家委员会,不限于汽车行业。

后来,一些品牌厂家也曾经聘用过退休专家(《大众在国产化上卡中国人脖子?》)。 写完这篇专访,我算是对汽车行业有了点感觉,向所谓汽车圈走近了一大步,但主要兴趣仍然集中在国际经济、全球化、民族主义、转轨国家的挑战等问题上。